在跨国车企进入氢燃料电池遍及期的当下，国内绝大部分车企对燃料轿车的研制依然还停留在“技能储备”期间。

　　中外距离

　　2015年年头的美国拉斯维加斯花费电子展(CES)上，丰田轿车携量产的Mirai露脸，并宣告将免费同享自个在燃料电池范畴的5680项专利，以及和美国地方政府合作出资建造加氢站。在科普界名人加来道雄(Michio Kaku)的参与下，参展现场氛围一片欢娱。

　　其实，早在2014年，丰田Mirai就现已在加州实验运转Mirai，同期运转的车辆还包含现代氢燃料版途胜和本田Clarity。

　　氢燃料轿车的要害技能首要包含燃料电池电堆技能、燃料电池体系集成与操控技能、车载供氢体系集成与安全技能、高效大功率直流电源改换技能、燃料电池整车操控技能等。

　　对于很多人忧虑的氢燃料电池轿车在制氢、储氢等技能及本钱方面的问题，宇通客车新能源技能部有关担任人在承受记者采访时表明，跨国轿车公司均已处理了燃料电池技能的要害问题，耐久性、牢靠性、环境适应性均已能满意整车请求，本钱问题丰田现已基本处理，其最新的Mirai燃料电池轿车价格723万日元(约37.5万元人民币)，相对上一代商品本钱下降95%。

　　依据介绍，丰田和现代轿车推出的量产版燃料电池轿车技能现已具有大规模推广应用的条件。

　　近日，美国US Hybrid公司宣告其燃料电池客车实车运转已打破2万小时，且坚持零毛病运转。戴姆勒公司和通用轿车公司都有燃料电池轿车量产方案。此外，本田轿车也即将对Clarity进行量产。

　　同济大学教授、上海氢能使用工程技能研究中心副主任张存满表明，从2016年开端，全球氢燃料电池轿车正式进入遍及期间，并估计在十年内将完成商业化。

　　我国政府对比重视氢燃料电池轿车的开展，前几年国内车企的研究进展对比明显，但最近几年有些阻滞。

　　张存满以为，我国氢燃料轿车技能落后国外5～10年，“距离坚持在5年左右咱们还有机会追逐，若超过10年，咱们追逐起来就会十分费劲了”。并以为，“未来国内外氢燃料轿车开展的距离减小可能性不大，令人忧虑的仍是距离拉大，首要仍是看国内自主品牌是不是继续投入发力。”

　　依据介绍，与国外比较，我国车企在燃料电池体系的牢靠性、耐久性方面仍有无穷距离;国内燃料电池体系的低温启动问题没有处理，环境适应性差;并且国内车企的供氢体系核心零部件依靠进口，70MPa供氢体系国内没有法规支持，而国外现已广泛选用;此外，国内燃料电池体系零部件缺失，如氢气循环泵、空气压缩机、大功率直流电源改换器等零部件没有老练牢靠的零部件供应商，而国外丰田现已具有完好的零部件供应链体系，本钱得到了很好的操控。

　　阻滞的我国氢燃料轿车

　　在方针的大力支持下，2015年我国新能源轿车产业高速开展，我国轿车工业协会统计数据显现，2015年我国商场共出售33万辆新能源轿车，比2014年增加3.4倍，其间纯电动轿车出售25万辆，插电式混合动力轿车出售8万辆，别离增加3.4倍和1.8倍。

　　但我国的氢燃料电池轿车开展阻滞。国家工信部先后发布了76批次“节能与新能源轿车演示推广应用工程引荐车型目录”，收录了近4000个新能源轿车车型，但只要缺乏10个车型是燃料电池轿车。其间上汽占了一半。

　　依据介绍，国内车企以宇通和上汽的技能储备最多，两个企业各安闲商用车和乘用车范畴取得燃料电池轿车布告。

　　张存满指出，国外轿车企业对新能源轿车的自主研制占主导效果，具有前瞻性，商场自在灵敏度高。而我国车企的新能源开展方向政府的影响很大，自主研制的自在灵敏、引领效果不明显。

　　上汽自2008年推出第一代燃料电池轿车，现在现已开展了三代商品。现在最新的第三代燃料电池轿车是在2012年推出的，现已出产了18辆工程样车，卖出了6辆。

　　2014年上汽荣威品牌进入到工信部氢燃料电池轿车出产目录，并预备在2015年完成1000辆燃料电池轿车规模化出产。但上年上汽只出产了5辆，并自动调慢了开展速度。

　　有消息人士指出，之所以没有完成此前方案，首要是因为它的第三代燃料电池轿车在牢靠性和本钱方面不如预期。虽然其均匀无毛病路程把之前第二代的500公里提升至2000公里，但实用性仍是太低了。

　　知情人士介绍说，第三代燃料电池轿车是我国第一辆完好经过磕碰测验、FMC测验、整车牢靠性评价等实验测验的车型。较之前商品最大的改善是在燃料电池体系的功能、牢靠性和寿命上。

　　此外，上汽集团也经过该车型建立了较完好的产业链，下降了本钱，并改善了要害部件的功能。比如其搭载的新式催化剂活性是世界商业催化剂的3倍，本钱却下降了25%。