而另一方面，独树一帜的电动汽车风险企业美国特斯拉汽车公司也在2012年9月独自制定了CHAdeMO和Combo以外的标准“Tesla Supercharger”，并进军充电基础设施建设业务。电动汽车用快速充电器市场已经呈现出群雄割据的局面。

　　力争2015年超100处Supercharger只支持特斯拉的电动汽车“Tesla Model S”和今后上市的车型，是使用普通电网系统供电的快速充电器。

　　特拉斯准备在路旁的餐厅、咖啡馆及商业设施等场所设置Supercharger充电设备，用户可以在用餐和购物的时间为车辆充电。截至目前，Supercharger共设置了8处，其中加利福尼亚州6处、东海岸的特拉华州和康涅狄格州2处。

　　特斯拉计划，今后将于2015年前，在全美主要道路上设置100处以上的Supercharger充电站。

　　采用SuperCharger标准时，用90kW功率的直流电充电30分钟可以行驶约240公里。而且，多数充电站的屋顶配备有太阳能电池板，还可以使用光伏发电生产的电能。

　　这样一来，包括面向日产和三菱汽车电动汽车的CHAdeMO、通用汽车和福特推动的Combo、以及特斯拉的Supercharger在内，在美国市场上可能会出现三种不同标准的快速充电器混战的局面。而这样的局面或许会令电动汽车的买家感到无所适从。

　　借鉴苹果的生态系统战略VHS对Beta”、“Blu-ray Disc对HD DVD”……行业虽然不同，但技术标准的主导权之争已经上演不止一次。历史告诉我们，只有掌握优秀商务模式的阵营，才能掌握主导权。电动汽车用快速充电器的标准之争同样如此。

　　特斯拉Model S(85kWh型)的用户可以免费使用Supercharger。该公司采取的策略是，把不充电时剩余的电能出售给电力公司，借此维持免费充电服务。

　　特斯拉之所以不采用Combo标准而是推出自己的标准Supercharger，其背后依靠的是电力买卖活跃的美国电力交易市场。如果能够充分利用这一机制，出售充电站设置的太阳能电池板生产的电能，那么，即使电动汽车用户不充电，基础设施投资也有望在较短的时间内收回。

　　在不注重与其他标准的兼容性、仅靠自身产品与专用基础设施形成的生态系统中，苹果的“iPod和iPhone”与内容管理软件“iTunes”是一 个成功的范例。特斯拉的Model S与Supercharger虽然身处不同的领域，但其做法却似乎借鉴了苹果的生态系统和业务战略。

　　CHAdeMO开通包月服务在快速充电器标准统一为CHAdeMO的日本，有偿充电业务已经成形。在CHAdeMO协会成员企业的主导下，会员制服务“CHAdeMO Charge”已于2012年11月启动。

　　电动汽车用户只需每月支付1050日元(企业用户为3150日元)，即可不限次数免费使用CHAdeMO Charge服务网加盟公司的快速充电器。而在此之前，企业单独设置的快速充电器大多充电一次需要500日元。

　　从用户的角度来看，如果按次收费，那么等电池几乎耗尽时再充电才划算。而按照CHAdeMO Charge的收费标准，个人用户一月使用2次，法人用户一月使用6次就不亏。而且，对于电动汽车用户，无需在意电池剩余电量，能够随时随地随意快速充电 这一点应该非常具有吸引力。

　　全世界已设置2400台另一方面，对于经营充电站的企业来说，1次500日元完全收不回成本。但按照CHAdeMO Charge机制，随着会员数量的增加，包月会费可以带来稳定的业务收益。有望在解决效益问题的同时，使快速充电器得到全面普及。

　　据CHAdeMO协会的官方网站介绍，截至1月31日，CHAdeMO标准快速充电器在日本约有1600台。在欧洲和美国也在逐渐增加，全世界已经设置的总数约为2400台。

　　虽然这一数量比加油站数量少了一两位数，但在投入实用的快速充电器标准中，CHAdeMO无疑是成绩最好的一个。如果这些快速充电器全部采用CHAdeMO Charge这样的机制，不仅能大大方便电动汽车用户，估计还可以推动电动汽车和快速充电器的普及。